在评测新车时，你可能会注意到，似乎没有一辆车能够真正达到官方公布的全球轻型车测试程序（WLTP）的数据。如果是内燃机车辆，它就无法完全达到官方的能效数值；而如果是电动车，无论你如何驾驶，它的实际续航里程总是低于宣传的范围。
欧洲委员会（EC）最近发布的数据揭示了一个事实，即汽油或柴油车的WLTP数据大约低了20%——对于插电式混合动力车（PHEVs）来说情况更糟。
欧委会要求安装车载燃油消耗监测装置（OBFCMs），从2021年开始，这成为在欧洲销售的乘用车的法律要求。这份新报告基于其从超过617,000辆汽车和近7,000辆货车获得的能效数据，发现汽油车型的平均效率比它们的WLTP声明低了23.7%，而柴油车的表现稍好，差距为18.1%。
对于插电式混合动力车（PHEVs），差距是3.5倍。大多数官方估计它们的油耗不到2升/100公里，但是消耗监测数据发现，在实际驾驶中，PHEVs平均使用了4升/100公里。这个更大的差距可以解释为，PHEV车主并不像WLTP指南所期望的那样经常给车辆充电，因此他们最终使用了更多的燃料。
WLTP测试周期于2017年推出，是对新欧洲驾驶周期的改进，新欧洲驾驶周期上一次更新是在20年前的1997年。现在，欧盟委员会公布的新结果可能会带来另一个类似的过渡到新的测试标准，就像2017年的那样，它可能会在2026年实施。
由于将会有越来越多的车辆在欧洲道路上行驶，其效率和充电习惯正在被监控，因此在未来几年中，欧委会将有更多的数据来拼凑，这将有望帮助其提出一个更好的测试方法，以准确代表效率和续航里程。
美国使用的EPA测试周期比WLTP要准确得多，不仅能让用户更好地了解车辆的效率，而且在某些车辆中甚至可以超过官方数据；这对于WLTP数据来说几乎是不可能的，因为它们只能在无法在现实世界中复制的严格实验室条件下实现。
最终的目标是让人们驾驶更高效的汽车，产生越来越少的尾气排放，最终成为全电动汽车。该报告的建议之一是废除现行的二氧化碳(CO2)法规，为各个汽车制造商设定目标，以达到其整个系列的二氧化碳排放目标，并要求他们销售一定比例的电动汽车。
这不仅可能影响未来几年在欧洲销售的汽车的动力来源，而且也可能迫使汽车制造商制造更小、更轻、更高效的汽车：这可能导致大型SUV被抛弃，转而选择那些能提高制造商全系列产品效率和排放数据的车型。
