近几天，本趋于平静的国内新能源汽车市场再掀波澜，而此次争论的焦点，则是如今不少新车都已经标配的AEB功能。
11月3日，有汽车媒体放出了一段对小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏的专访文章，在文章中，何小鹏对当前国内的智能驾驶方面提出了自己的看法。
何小鹏表示，大部分人可能从来没有碰过AEB。此外，友商讲的AEB，我认为99%是假的，它就是造假，那些宣传都不是公司官方发布的，全是来自小视频。我们的人也去问了，它的AEB根本不能开，路上误刹车的情况太多了。如果速度过高，一旦误刹车，对用户来说将会是巨大的惊吓，这是根本无法接受的。何小鹏的此番言论，疑似在影射以AEB成绩为卖点的问界。
不久后，华为智能汽车解决方案BU董事长余承东在朋友圈进行了反击，余承东在朋友圈发文回击何小鹏称，“连AEB是什么，居然有车企一把手还根本没有搞懂呢！跟有人说智能驾驶就是忽悠，几乎如出一辙！”余承东称，有些人对行业技术进展与未来发展缺乏基本认知，“有的车企，整天忙着做智能驾驶，AEB主动安全测试结果非常差，一问才知道他们却连AEB基本功能居然都没有做，这让我十分吃惊！”
之后，何小鹏也在朋友圈发文称：“我最近评价了一个行业乱象，结果行业没急，非行业的倒急了，不知道他急什么。”应该是对余承东朋友圈的回应。
从两位企业高管的此番隔空互怼可以发现，二者争论的焦点主要围绕在AEB上，那么，AEB究竟是个什么东西呢？为什么能够让车企如此重视？
何为AEB？
AEB系统（Autonomous Emergency Braking）即汽车自动紧急制动系统，是一个辅助刹车的电子系统，也是一项汽车主动安全技术。AEB系统是协助驾驶员进行紧急刹车的主动安全配备装置，主要应用在车辆在非自适应巡航的情况下正常行驶时，遇到突发危险情况或与前车及行人距离小于安全距离时，主动进行刹车，避免或减少追尾等碰撞事故的发生，从而提高 行车安全性的一种技术。
在过去，AEB作为一种主动安全系统，其在软硬件方面都需要投入，因此价格不菲，往往多使用在中高端车型上。不过随着汽车安全性的不断提升和智能驾驶概念的兴起，AEB也开始越来越多的出现在了评价车型上。如今，即使是部分十来万的车型，也开始加入了AEB系统，从而提升车辆的安全性。
从组成上看，一套AEB系统往往由行车环境信息采集单元（传感器）、电子控制单元（中央处理器）和执行单元（执行机构）三部分组成，包含报警与紧急制动两大系统。
传感器主要用于对行车环境进行实时检测，得到相关行车信息。主要由测距传感器、车速传感器、油门传感器、制动传感器、转向传感器等组成。而在这之中，测距传感器是整套AEB系统的重中之重，也是车企最喜欢宣传的部分。其通常包括红外测距、超声波、摄像头、激光雷达、毫米波雷达等不同类型的传感器。
不同传感器各自的特点也有所不同。从传感器成本和性能角度看，激光雷达拥有精度高、体积较小、质量轻等优点，但是也存在成本较高，探测角度小，受环境影响大，抗干扰性差等不足。而超声波成本低，具有较强的穿透性以及反射能力，但探测距离较短，且由于其散射角大，方向性较差，只适合近距离探测。
毫米波雷达则具有稳定的探测性能和良好的环境适应性，不易受对象表面形状和颜色的影响，也不受大气流的影响；还具有环境适应性能好的特点，不太受到恶劣天气的影响。因此成为主动防撞雷达的首选，也是AEB的首选传感器。不过毫米波雷达对于行人、自行车等较小的障碍物识别能力较弱。
传统的摄像头则有着成本低，体积小，功耗小，可识别行人、自行车等复杂障碍物的优势，但缺点也非常明显，那就是受恶劣天气影响较大，容易被遮挡视线。因此当前，大多数车企在AEB的硬件方面，都会采用多种传感器相互交叉识别取长补短，目前AEB技术以雷达和影像辨识模块为主流。
软件可能比硬件更重要
除了上述硬件外，AEB系统要想能够好用，不同厂商的软件调教可能比硬件更加重要。如今，大多数车辆的传感器硬件还是依托于供应链厂商，在硬件水平越来越发达的当下，车企们只要舍得下本，在硬件方面挺难拉开很大的差距，但是最终效果千差万别，这主要还是不同车企在软件方面的调校不同。
对于当前AEB的争论，并不是车辆刹不刹得住车，而是在什么情况下刹车，该在什么时候刹车，这其中需要考虑到许多因素，包括障碍物的识别、驾驶意图判定、其它行人、车辆意图判定等诸多方面。对于有着丰富驾驶经验的老司机来说，上述某些场景可能都并不能准确判断，这对于机器来说就更是难上加难了。
如今，不少车企在自动驾驶领域都是通过不断让车辆学习，录入大量的实际场景来让机器尽可能的模仿人类的驾驶习惯，这在AEB的系统上同样适用。但是面对千变万化的现实世界，这并不是一件简单的事情。而AEB应该何时介入、如何介入，也是此次争论的关键。
按照何小鹏的说法，大部分车企的纵向AEB的启动时速都在60km/h以下，因为高速情况下的紧急制动不仅会极大影响驾乘人员的体验，同时也可能存在安全问题。对于老司机来说，如果在高速上突然发现前方存在障碍物，最好的方法是立刻从旁边绕道经过，而不是直接刹停在路中央，一来很容易导致后车因反应不及追尾，二来急刹如果操作不当也可能导致车辆失控。
如果AEB介入时间不对的话，好比你正打算加速变道结果系统直接给你急刹，很容易导致车辆失控，从而带来更大的危险。此外，当前的识别技术和能力也会存在误识别的问题，例如就有不少新闻报道过特斯拉、理想等都曾曝出过“幽灵刹车”事件，都是因为系统存在错误识别导致紧急制动。不过如果其真在紧急情况下成功触发并且避免了事故，那也绝对是大功一件。
厂商最新回应
在何小鹏和余承东开怼后，两家车企官方也开始了隔空斗法。小鹏汽车昨日就在官微发布了AEB学习笔记01，其在文章中表示，AEB很重要，但AEB测试≠营销炒作。基于AEB的主动安全性能，是当今汽车职能化技术的硬核表现，关于AEB的考核很严格，在C-NCAP、E-NCAP等测试中，对干AEB的碰撞测试均有明确的标准要求。
不久后，AITO汽车也在官微发表了名为《不打无谓嘴仗，打赢安全硬仗！》的文章，在文章中，官方表示，问界智驾车型的AEB有多领先？不用打听不用问，真的假不了，开了就知道！行人“鬼探头”、非机动车横穿、遗落的不规则物体、高速路前车“惊魂失控”......各种险情应对自如。
在文章最后还写到，问界OTA说到做到，对“空有硬件无法升级软件”的乱象说No！常用常新，可OTA升级，才是真智能！疑似影射小鹏P5无法升级维权事件，可以说攻击力拉满。难怪连一向火力全开的李想，都在微博表示不愿意跟华为吵架，因为实在吵不过。
除了当事人相关的车企外，包括腾势赵长江、阿维塔科技谭本宏、合众汽车张勇等车企高管也都加入了讨论，同时也不忘夸赞自家的AEB技术。它们的加入，也让这场有关AEB的大辩论，影响范围变得更大了。
写在最后
其实如果从消费者的角度来看，此番由何小鹏和余承东引发的有关AEB系统的口水战并不算什么坏事，因为这也让人们更加注意到这个已经越来越普遍的技术，同时让背后的车企在主动安全方面的努力也开始受到关注。
就目前来看，其实有关不通车辆AEB系统的测试也都进行了不少，但是无论测试表现如何，其与真正复杂多变的现实场景相比，依旧有着不小的差距。在当前车辆依旧只配备L2级别辅助驾驶水平的当下，无论车企怎么宣传自身辅助驾驶有多厉害，在用车时也不能掉以轻心，因为只有自己，才是自身安全和他人安全的第一责任人。
